2013年5月16日，國務(wù)院辦公廳正式下發(fā)文件，決定取消和下放117項行政審批項目，并公布了其中104項的清單，重點是經(jīng)濟領(lǐng)域的投資、生產(chǎn)經(jīng)營活動項目，以及企業(yè)投資擴建民用機場，投資城市軌道等重頭項目的審批權(quán)力。這意味著傳統(tǒng)意義上的基建項目“鐵公機”將全部向民資開放，原來受管制或壟斷的投資項目開始接受企業(yè)投資。

與高鐵投資以中央政府為主不同，之前機場投建模式一般是由民航發(fā)展基金、地方政府、機場方面共同出資，投資的主體是地方政府。于是，在穩(wěn)增長的大背景下，為了抵消出口下滑和房地產(chǎn)調(diào)控對地方GDP增長的影響，一批以地方政府為投資主體的機場建設(shè)項目頻頻在國家發(fā)改委獲得通過。

根據(jù)此前國家發(fā)改委網(wǎng)站披露的信息統(tǒng)計，2012年5月后發(fā)改委共批準(zhǔn)了16個機場項目的建議書、可研報告，其中遷建、擴建、改造工程有12個，新建項目4個。以湖南為例，未來湖南省將要在現(xiàn)有5個運輸機場的基礎(chǔ)上，在2020年之前再興建4個運輸機場；湖北的計劃則顯示，在目前擁有4座民用機場的基礎(chǔ)上，至2030年，湖北將新建9座機場，按照這個規(guī)劃，未來幾乎湖北每個地級市都會有機場。

對于民用機場的建設(shè)，地方政府有熱情，民營資本順勢跟進也在情理之中。

遏制中小機場“虧損也要建”現(xiàn)象

不過，盡管地方修建機場的熱情高漲，但機場尤其是中小機場受制于有限的客流，虧損是普遍的難題。尤其受高鐵沖擊，淡季時幾十元一張的機票并不罕見。截至2011年底，我國共有頒證運輸機場180個，其中虧損的機場135個。

照此計算，全國機場的虧損面高達75%。在2011年，全國180個機場中僅53個機場的年旅客吞吐量超過百萬人次。業(yè)內(nèi)人士指出，年旅客量低于100萬人次的機場，基本上不可能盈利。既然如此，為什么地方政府會對明知虧損的機場項目報以如此大的熱情呢？為何普遍虧損的情況下，地方政府還熱衷于上馬機場建設(shè)呢？

必須注意到的是，機場雖然有企業(yè)屬性，但同時也是公共基礎(chǔ)設(shè)施，不能單純看盈利情況，僅以企業(yè)的角度來考量機場是否虧損，而要從當(dāng)?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展角度看待機場的綜合效用。尤其是這些中小機場覆蓋了全國70%以上的縣域，對地區(qū)GDP的貢獻以萬億計，小虧損卻帶來了大貢獻。因此，一個地方是否建設(shè)機場除了是否盈利外，還應(yīng)該看它對地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的綜合帶動作用。機場建成投入運營之后，可以刺激周邊配套經(jīng)濟的發(fā)展，每百萬航空旅客吞吐量，即可產(chǎn)生18億元的經(jīng)濟效益、提供5300多個就業(yè)崗位。

但地方政府熱衷機場建設(shè)的背后，也存在為了政績和城市形象而盲目投資的情況。2012年，在180個通航的機場中，有40個機場旅客年吞吐量在10萬人以下，有6個機場不足1萬人。如此小的客流量，對區(qū)域的綜合帶動作用顯然也十分有限。這正是地方政府為了讓項目更快立項上馬，盲目夸大客流的需求量，最終造成機場建設(shè)超前、浪費等現(xiàn)象。

上個世紀(jì)90年代，皖北的阜陽機場和廣東珠海機場就是兩個過于超前的典型案例。在缺乏資金的情況下，阜陽政府官員自籌資金3億于1998年建成阜陽機場。在政府財政補貼下，阜陽機場開辟了多條航線，最后因為客源不足深陷虧損，2001年阜陽機場被迫關(guān)閉，此后幾年更是一度淪為養(yǎng)雞場，一直到2007年才開始復(fù)航。這兩個機場正屬于“超前過度”。

此次容許民間資本進入機場基建投資領(lǐng)域可以說加大了機場的企業(yè)屬性，可以有效改善這種“超前過渡”現(xiàn)象，遏制地方政府對機場的盲目建設(shè)。

中西部是熱點投資地區(qū)低壓電器等行業(yè)受益

飛機、鐵路和公路運輸都有自己的運輸半徑，某種新出現(xiàn)的交通方式所提供的便利程度和價格不一樣的時候，客流就會發(fā)生變化。但現(xiàn)在的客流分析經(jīng)常是民航做民航的，高鐵做高鐵的，對相互之間的客流轉(zhuǎn)移沒有做更深入的分析和調(diào)查，造成資源浪費。以福建為例，在福廈高鐵開通之后，省內(nèi)福州——廈門的航班不斷萎縮，今年4月該航線徹底停運，福廈兩城之間的往返只能通過地面交通。

中東部地區(qū)由于人口密集、經(jīng)濟發(fā)達，客流量大，未來將有更多的高鐵投入運營，因此機場建設(shè)往往更多集中于中西部。按照計劃，“十二五”期間新建的機場項目大多數(shù)位于中西部。同時，統(tǒng)計顯示，在去年5月之后新批復(fù)的機場項目中，除了廣州白云國際機場擴建工程外，其余項目均在中西部。

中西部地區(qū)機場建設(shè)必然帶動多個產(chǎn)業(yè)發(fā)展。按照規(guī)劃，“十二五”期間，我國將新修建56座機場，遷建機場16座，改(擴)建機場91座，全行業(yè)基本建設(shè)投資將達到4250億元。這其中，直接受益最顯著的莫過于鋼鐵、工程機械和智能配電等產(chǎn)業(yè)。

數(shù)據(jù)顯示，一個設(shè)計吞吐量20萬人次的機場，加上征地的費用，投資額約要4億—5億元；而吞吐量上千萬的機場擴建，投資額更是達到上百億元。按照業(yè)內(nèi)人士的測算，通常機場建設(shè)每投資10億元將消耗1萬多噸鋼材，若“十二五”期間我國機場建設(shè)投資年均按照1000億元計算，則每年帶動鋼材消費量約為100-200多萬噸，“十二五”期間機場建設(shè)用鋼量合計在500~1000萬噸之間，這其中還不包括圍欄等鋼材加工品。

與此同時，機場投資的快速增長對低壓電器需求的拉動也頗為可觀。目前，機場廣泛應(yīng)用的機場配電、照明、樓宇自控、安防等智能化控制都需要低壓電器的參與。如果按照平均每個新建/改擴建機場在低壓電器方面的投資為5000萬元計算，“十二五”期間機場建設(shè)將帶來超過100億元的投資額。

由于機場對地方經(jīng)濟的整體拉動作用明顯，可以預(yù)期，企業(yè)投資擴建民用機場項目審批權(quán)取消后，機場建設(shè)項目可能大幅增長，對鋼鐵、低壓電器等行業(yè)的拉動作用也將有明顯增長。