日前，國務院總理李克強在重慶重提借長江黃金水道推動長江經濟帶建設，推動涵蓋6億人口的區域經濟增長。不過，要想發展長江黃金水道，首先得解決目前最大的制約因素三峽大壩礙航的問題。專家表示，隨著長江經濟帶的發展，要突破長江運力瓶頸，修建大壩第二船閘和翻壩轉運或許都是有必要的。

　　船只擁堵常態化，通航能力達極限

　　“基本是滿負荷運營，原設計中，三峽船閘每年的正常通航天數在320天左右，而現在幾乎維持在365天全年運行。” 日前，三峽通航管理部門相關人士表示。

　　即使如此，不少船運物流企業還是感慨，通行量滯后給企業帶來了不少麻煩。一位已從事30年長江航運的資深人士表示，現在三峽大壩的擁堵已經是常態化了，目前長江上的船只，要想過三峽大壩，等一兩天是正常現象。

　　如果遇到特殊天氣，過三峽大壩的船只還會堆積，一般就會在壩前等候3至5天。如果遇上船閘檢修，甚至會等上7至10天才能翻過三峽大壩。有長期經營貨運的船家表示，其所在企業的船舶去年過三峽大壩的平均等待時間，約達30多個小時。

　　上述管理人士介紹，三峽船閘設計通行能力為每年單向通行5000萬噸，“而這個通航能力我們原計劃是維持到2030年，但目前的通航需求量遠遠超出我們的預計。”這意味著三峽船閘目前的通行能力，已經在2013年接近其設計運力。

　　專家：修建二閘和翻壩轉運或可共存

　　據了解，針對目前三峽大壩礙航問題，業內人士介紹主要有兩種主張，一是開辟三峽水運新通道，推進三峽第二船閘的建設。第二種則是打造“翻壩”產業。

　　“兩種主張都有自己的優勢。”湖北省社會科學院副院長秦尊文表示，翻壩的優勢在于時間短，而現在船舶候閘已經常態化，動輒三五天時間。為此，宜昌市打造“翻壩產業園”于2010年就開始動工，在第二船閘尚未成型的階段，起到了很重要的作用。

　　不過，從成本方面考慮，不少航運物流企業人士表示，“我一艘船有500多個集裝箱，需要有幾十上百輛卡車來轉運，一個40呎(大箱)的箱子，翻壩成本是1500元至2000元，一船合50萬元至60萬元，如果直接走船閘，則幾乎是零成本。”

　　“修建第二船閘能否一勞永逸解決通航需求量的問題，還需要時間去檢驗。隨著長江經濟帶的發展，修建二閘和翻壩產業或許都是有必要的。”秦尊文說。