近日發(fā)生在美國舊金山的韓亞航空公司波音777客機(jī)空難事故牽動著國人的心。為什么這架從韓國飛往美國的客機(jī)，卻搭載了半數(shù)中國乘客？實(shí)際上，這正是國際航空中轉(zhuǎn)市場上，樞紐型航空公司和樞紐機(jī)場競爭的一個縮影。在這場競爭中，中國的航空公司做得怎么樣？我們在亞洲的航空樞紐競爭對手又有哪些？中國的航空樞紐發(fā)展之路該怎么走？

中轉(zhuǎn)客源

仁川依靠價格取勝

相信不少得知空難消息的國人開始都會產(chǎn)生一個疑問：這架從韓國首爾起飛的客機(jī)上，為什么載有那么多中國乘客？隨著媒體對空難的跟進(jìn)報道，這個疑問有了答案——大多數(shù)中國乘客并不是直接從韓國當(dāng)?shù)卮畛说暮桨啵�而是來自韓亞航空從上海浦東機(jī)場起飛至首爾仁川機(jī)場航班的中轉(zhuǎn)客人。

“一般而言，中轉(zhuǎn)客以價格敏感型客人為主，他們對時效性的要求并不是很高。”酷訊旅游網(wǎng)相關(guān)人士昨天告訴記者，以7月12日上海飛舊金山航線為例，東方航空上海直飛往舊金山的價格為12193元（含稅費(fèi)，下同），中國國航上海直飛往舊金山的價格則高達(dá)17505元。韓亞航空從上海出發(fā)經(jīng)首爾中轉(zhuǎn)舊金山的聯(lián)程航班價格則低了不少，為10700元；由港龍國泰從上海出發(fā)經(jīng)香港中轉(zhuǎn)飛往舊金山的價格與其相當(dāng)，為10764元。

多位航空業(yè)內(nèi)人士告訴記者，第六航權(quán)正成為國際航空市場競爭的焦點(diǎn)之一。以韓亞航空為例，利用第六航權(quán)吸引中國乘客，正成為其在國際航空市場競爭中的一大吸金利器。“第六航權(quán)又稱橋梁權(quán)，是指某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨且中經(jīng)其登記國或地區(qū)的權(quán)利，比如韓亞航空將源自中國的旅客運(yùn)經(jīng)首爾后再運(yùn)到美國。第六航權(quán)的運(yùn)用程度，反映出樞紐航空公司和樞紐機(jī)場間的較量。”民航專家馬征向記者介紹，國際競爭力強(qiáng)的航空公司往往在第六航權(quán)的運(yùn)用上得心應(yīng)手。

樞紐之爭

北京轉(zhuǎn)機(jī)時間太長

事實(shí)上，中轉(zhuǎn)航線比直飛航線機(jī)票價格低，是航空公司的慣用策略。不過，價格并不是吸引中轉(zhuǎn)客的唯一工具。

“在打造國際航空樞紐方面，航空公司和機(jī)場是在共同戰(zhàn)斗。”酷訊網(wǎng)機(jī)票業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人李超告訴記者，為了將仁川機(jī)場打造成國際大型樞紐機(jī)場，韓國航空公司長期以票價低、服務(wù)優(yōu)的高性價比為招牌吸引中轉(zhuǎn)客。而為了打造國際化的航空公司，韓國政府批準(zhǔn)首爾仁川機(jī)場實(shí)施對107個國家的過境免簽政策，時間長達(dá)30天。

目前，國內(nèi)部分城市也開始想辦法吸引國際中轉(zhuǎn)客流。從去年起，北京、上海和廣州陸續(xù)實(shí)現(xiàn)了對45個國家持有第三國簽證和機(jī)票的外國人實(shí)行72小時過境免簽政策。“適當(dāng)延長部分外國人過境免簽時限，能夠直接促進(jìn)入境旅游消費(fèi)。”北京市旅游發(fā)展委員會副主任王粵告訴記者，預(yù)計寬松的過境免簽政策實(shí)施后，2015年首都機(jī)場國際中轉(zhuǎn)客流將達(dá)到128萬人次，其中中轉(zhuǎn)入境在京停留的人數(shù)將達(dá)到64萬人次。

中轉(zhuǎn)時間的長短是機(jī)場能否成為樞紐機(jī)場的重要條件之一，已有越來越多的大型國際樞紐機(jī)場在簡化中轉(zhuǎn)流程方面下大力氣。公開資料顯示，亞特蘭大機(jī)場國內(nèi)航班轉(zhuǎn)機(jī)只需15分鐘，國際航班之間的轉(zhuǎn)機(jī)在沒有特殊情況下時間不超過1個小時，而北京首都機(jī)場的航班中轉(zhuǎn)大概需要3個小時。為縮短中轉(zhuǎn)時間，從去年底至今，中國國航在首都機(jī)場嘗試開通了行李直掛服務(wù)——由十多個國外城市經(jīng)北京中轉(zhuǎn)至中國內(nèi)地其他城市的國航旅客，可以實(shí)現(xiàn)行李直接托運(yùn)至終點(diǎn)站。

中企行動

廣州瞄準(zhǔn)袋鼠航線

毋庸諱言，國際市場一直是中國航空公司的弱項。根據(jù)民航局2011年公布的數(shù)據(jù)，中國與112個國家和地區(qū)簽訂了雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，但中國航空公司僅開通了至54個國家的定期航線航班，協(xié)定執(zhí)行率不足50%，且不少航空公司開通的國際航線虧損面較大。民航局指出，在國際市場上，中國航空公司最大的問題在于客源不足。相較于直飛客源，國際中轉(zhuǎn)客源更是“楚楚可憐”。

但國際中轉(zhuǎn)客源早已成為國外航空公司競爭的重點(diǎn)領(lǐng)域，一些直飛無法到達(dá)的航線，正成為大型樞紐機(jī)場和航空公司利用第六航權(quán)爭奪國際中轉(zhuǎn)客源的主戰(zhàn)場，最典型的莫過于“袋鼠航線”——澳洲和歐洲淵源深厚、交流頻繁，但由于兩地路途遙遠(yuǎn)，必須在某個中轉(zhuǎn)點(diǎn)經(jīng)停“跳躍”，兩洲間的航線由此被稱為“袋鼠航線”。

“從歐洲到澳洲并沒有直飛航線，中轉(zhuǎn)市場前景可觀。如果建立起一個成功的航線網(wǎng)絡(luò)，那么將會迎來整體效益和品質(zhì)的提升。”民族證券分析師李磊告訴記者，澳洲和歐洲每年的客流量超過500萬人次。

在開拓中轉(zhuǎn)客源市場上，已有國內(nèi)航空公司開始行動。為了抓住“袋鼠航線”，南航在2011年便正式提出了以澳新航線為骨干的“廣州之路”國際品牌戰(zhàn)略。南航股份公司總經(jīng)理譚萬庚表示，南航將實(shí)施“三步走”戰(zhàn)略：首先搭建歐洲至大洋洲的第六航權(quán)中轉(zhuǎn)品牌；之后加大對東南亞、南亞和澳洲市場的覆蓋，擴(kuò)展大洋洲、東南亞、南亞至歐洲、北美、日韓的第六航權(quán)中轉(zhuǎn)品牌；最后實(shí)現(xiàn)廣州國際綜合樞紐的品牌化。

不過，盡管廣州是中國離澳大利亞、新西蘭飛行距離最短的大城市，與香港、新加坡等地的繞航率相等，但在“袋鼠航線”上，新加坡航空、香港國泰航空、澳洲快達(dá)航空、阿聯(lián)酋航空、英國航空等20多家航空公司已經(jīng)營多年，形成了新加坡、香港、曼谷等老牌樞紐和迪拜、多哈、阿布扎比等新興樞紐（價格對比詳見上圖表格部分）。業(yè)內(nèi)人士表示，與國外航空公司相比，中國航空公司在品牌、知名度、網(wǎng)絡(luò)布局和經(jīng)驗等方面還存在一定差距，想要成功爭取客源還需要對市場進(jìn)行精心培育。

中外差距

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